न्यूज अभियान
हरेक खबर विशेष खबर

काठमाडौं, ७ भदौ । पेट्रोलको मूल्य बढ्दा उपभोक्ताको अनुहार खुम्चिन्छ, डिजेलको भाउ बढ्दा यातायात खर्चको हिसाब बिग्रिन्छ।

यही पीडाबाट उम्किने विकल्पका रूपमा नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन अर्थात् ईभीको आकर्षण दिनप्रतिदिन चुलिँदै गएको छ।

पेट्रोल–डिजेलको झन्झटबाट मुक्ति, तुलनात्मक रूपमा कम सञ्चालन खर्च, वातावरणमैत्री छवि, विद्युत्को बढ्दो उपलब्धता र सरकारले दिएको कर तथा वित्तीय सहुलियतका कारण ईभी नेपाली सडकमा अब विलासिताको वस्तु मात्र रहेन। निजी कारदेखि सार्वजनिक यातायातसम्म यसको प्रयोग तीव्र गतिमा विस्तार भइरहेको छ।

राष्ट्रिय यातायात नीतिमा समेत नेपालमा नयाँ आयात हुने निजी कारमध्ये ईभीको हिस्सा ७० प्रतिशतभन्दा बढी पुगेको उल्लेख छ। तर सोही नीतिले चार्जिङ पूर्वाधार, ब्याट्री व्यवस्थापन, सुरक्षा मापदण्ड र रिसाइक्लिङ प्रणाली अझै विकासकै चरणमा रहेको स्वीकार गरेको छ।

यहीँबाट एउटा असहज प्रश्न जन्मिन्छ— गाडी त विद्युतीय भयो तर गाडीभित्रको ब्याट्रीको भविष्य के भयो ? आज ईभीको चमक देखेर खुसी हुने नेपालले भोलि यही चमकको अवशेष अर्थात् प्रयोग सकिएका ब्याट्रीको व्यवस्थापन गर्न नसके के होला ?

सडकमा धुवाँ नफाल्ने गाडीलाई ‘हरियो’ भन्दै गर्दा त्यसको ब्याट्री कहाँ पुग्छ भन्ने प्रश्न ओझेलमा पारियो भने वातावरणमैत्री यातायातको नाममा अर्को गम्भीर फोहोर संकट निम्त्याउने जोखिम रहन्छ।
ईभी बढ्यो, ब्याट्रीको हिसाब कहाँ छ ?

ईभीको संख्या बढ्दैछ। चार्जिङ स्टेसन थपिँदैछन्। नयाँ–नयाँ ब्रान्ड नेपाली बजारमा प्रवेश गरिरहेका छन्। उपभोक्ता पेट्रोल–डिजेलको मूल्य र मर्मत खर्चबाट बच्न ईभीतिर आकर्षित भइरहेका छन्।

तर राज्यसँग एउटा आधारभूत प्रश्नको जवाफ अझै कमजोर देखिन्छ— नेपालमा भित्रिएका प्रत्येक ईभीको ब्याट्रीको हिसाब कहाँ छ ? कुन कम्पनीले कति ब्याट्री नेपाल ल्यायो ? कुन गाडीमा कति क्षमताको ब्याट्री छ ? ब्याट्रीको सिरियल नम्बर के हो ? कहिले परिवर्तन भयो ? पुरानो ब्याट्री कहाँ गयो ? कसले संकलन गर्योक ? कहाँ पुनःप्रयोग भयो ? कहाँ रिसाइक्लिङ भयो ? र अन्ततः त्यसबाट निस्किएको सामग्री कहाँ पुग्यो ? यी प्रश्न केवल वातावरणीय बहस होइनन्। अब यी प्रश्न राज्यको नियमन, उपभोक्ताको सुरक्षा र भविष्यको फोहोर व्यवस्थापनसँग जोडिएका प्रश्न हुन्।

ईभीको सबैभन्दा ठूलो प्रश्न गाडी कति किलोमिटर गुड्छ भन्ने मात्र होइन—ब्याट्री सकिएपछि कहाँ जान्छ ?
महँगो सुरुवाती लागत, सीमित रेन्ज, लामो चार्जिङ समय, ब्याट्री प्रतिस्थापनको उच्च खर्च र पहाडी–हिमाली क्षेत्रमा अपर्याप्त चार्जिङ पूर्वाधार आफ्नै ठाउँमा चुनौती हुन्। त्यसमाथि दुर्घटनाग्रस्त वा प्रयोग सकिएका ब्याट्रीको उचित व्यवस्थापन नहुँदा रसायन चुहावट, आगलागी तथा वातावरणीय प्रदूषणको जोखिम थपिन्छ।

सरकार ईभी आयातमा सहुलियत दिन उत्साहित छ  तर पुरानो ब्याट्रीको ‘अन्तिम संस्कार’ को व्यवस्था खोइ ? गाडीको नम्बर प्लेट र चेसिसको अभिलेख राख्ने राज्यले ब्याट्रीको जन्मदेखि मृत्युसम्मको हिसाब राख्ने प्रणाली बनाउन किन सकेको छैन ?

ईभीलाई रोक्ने होइन, व्यवस्थित बनाउने हो। प्रत्येक ब्याट्रीको दर्ता, ट्र्याकिङ, संकलन, पुनःप्रयोग र सुरक्षित रिसाइक्लिङ अनिवार्य गरिनुपर्छ।

चेसिस र मोटरको हिसाब छ, ब्याट्रीको छैन
भेइकल फिटनेस टेस्ट सेन्टरका प्रमुख तथा सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर सुरेश श्रेष्ठले नेपालमा अहिले ईभी दर्ता गर्दा चेसिस नम्बर र मोटर नम्बर मात्र राखिने तर ब्याट्रीको छुट्टै दर्ता प्रणाली नरहेको बताएका छन्।

उनका अनुसार प्रत्येक ब्याट्रीको आफ्नै युनिक पहिचान नम्बर हुन्छ। त्यसैले गाडीसँगै ब्याट्रीलाई पनि दर्ता र ट्र्याक गर्ने व्यवस्था आवश्यक छ। यसो गर्न सके ब्याट्री प्रयोगको विभिन्न चरण पार गर्दा जथाभावी फालिने वा कबाडीमा जाने जोखिम घटाउन सकिने उनको तर्क छ।

यो भनाइले नेपालको वर्तमान व्यवस्थाको एउटा गम्भीर कमजोरी उजागर गर्छ। गाडीको नम्बर प्लेट छ, चेसिसको रेकर्ड छ, मोटरको विवरण छ—तर ब्याट्रीको यात्रा कहाँबाट सुरु भयो र कहाँ अन्त्य भयो भन्ने राज्यसँग व्यवस्थित अभिलेख छैन। ब्याट्रीलाई गाडीको एउटा पार्टपुर्जाजस्तो मात्र हेर्ने पुरानो सोच अब बदल्नुपर्ने देखिन्छ।

कर छुटको हिसाब छ, ब्याट्रीको अन्तिम संस्कारको छैन ?
ईभीलाई प्रोत्साहन गर्न सरकारले कर तथा वित्तीय नीतिमा सहुलियत दिएको छ। बजार विस्तारका दृष्टिले यो नीति प्रभावकारी पनि देखिएको छ।

तर सहुलियतसँगै राज्यको अर्को जिम्मेवारी पनि आउँछ—जुन वस्तुलाई राज्यले प्रवर्द्धन गर्छ, त्यसबाट उत्पन्न हुने जोखिम व्यवस्थापन गर्ने प्रणाली पनि राज्यले बनाउनु।

गाडी आयात गर्न सहज बनाउने, कर घटाउने, बजार विस्तार गर्ने तर प्रयोग सकिएको ब्याट्री कहाँ राख्ने भन्ने नसोच्ने हो भने नीति आधा मात्र हुन्छ।

ईभी प्रवर्द्धनको नीति अगाडि बढ्दा ब्याट्री व्यवस्थापनको नीति किन पछाडि हिँड्ने ?

‘कानुन नै छैन’ भन्ने व्यवसायीको प्रश्न
नाइमाका संस्थापक तथा अटोमोबाइल व्यवसायी आकाश गोल्छाले नेपालमा ईभी मात्र होइन, मोबाइल फोन, ल्यापटपलगायतका उपकरणमा प्रयोग हुने ब्याट्री व्यवस्थापन पनि चुनौती बन्दै गएको बताएका छन्।

उनका अनुसार ब्याट्री व्यवस्थापनसम्बन्धी स्पष्ट कानुनी व्यवस्था छैन र नेपाल–भारत खुला सीमासमेत यस क्षेत्रमा चुनौती बनेको छ। ब्याट्री व्यवस्थापनको जिम्मेवारी आयातकर्ता मात्र होइन, सरकार, उपभोक्ता र अन्य सरोकारवालाबीच बाँडिनुपर्ने उनको धारणा छ।

गोल्छाको अर्को प्रश्न झन् पेचिलो छ—पुराना ब्याट्रीको मूल्य नै नतोकिएको वा स्पष्ट व्यवस्थापन प्रणाली नभएको अवस्थामा ती ब्याट्री कहाँ जाने ?

नेपालमा अहिले पनि पुराना ब्याट्रीको केही हिस्सा भारततर्फ जाने गरेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ। यदि यसको उचित मूल्य र कानुनी निकासी व्यवस्था बनाउन सकियो भने अवैध वा अनौपचारिक बजारतर्फ जाने जोखिम कम गर्न सकिने तर्कसमेत गरिएको छ।

‘व्यवसायीलाई नै सबै जिम्मा’ पनि समाधान होइन
ईभी आयातकर्ता र विक्रेतालाई ब्याट्री व्यवस्थापनको जिम्मेवारी दिनुपर्ने आवाज उठिरहेका बेला यसको अर्को पाटो पनि छ।

भारतीय ब्याट्री रिसाइक्लिङ कम्पनी रिब्याटका संस्थापक तथा सीईओ करण खुरानाले अटोमोबाइल आयातकर्तालाई नै ब्याट्री रिसाइक्लिङको सम्पूर्ण जिम्मा दिनु व्यावहारिक नहुने बताएका छन्।

उनका अनुसार नेपालमा छुट्टै ब्याट्री रिसाइक्लिङ उद्योगसमेत छैन र अधिकांश रिसाइक्लिङ अन्यत्र भइरहेको अवस्थामा आयातकर्तालाई मात्र यस्तो जिम्मेवारी दिनु उनीहरूको मूल व्यावसायिक दायित्वसँग मेल नखान सक्छ।

अर्थात् समस्या ‘जिम्मेवारी कसको ?’ मा मात्र छैन। समस्या हो—जिम्मेवारीको स्पष्ट संरचना नै छैन। सरकार नियामक हुने कि संकलक पनि ? आयातकर्ता जिम्मेवार हुने कि उत्पादक ? डिलरले ब्याट्री फिर्ता लिने कि उपभोक्ताले बुझाउने ? रिसाइक्लिङ नेपालमै हुने कि विदेश पठाउने ? यी सबै विषयलाई कानुनले स्पष्ट गर्नुपर्ने अवस्था देखिन्छ।

८–१० वर्षपछि के हुन्छ ?
भारतका प्राविधिक विज्ञ प्राध्यापक डा. बलराज भनोटले लिथियम ब्याट्रीको सामान्य आयु ८ देखि १० वर्ष हुने र नेपालमा आगामी ४–५ वर्षपछि ठूलो मात्रामा ब्याट्री प्रतिस्थापनको अवस्था आउन सक्ने बताएका छन्।

त्यसैले समस्या अहिले नै विस्फोट भएको छैन भन्दै चुप लागेर बस्ने समय नभएको उनको भनाइ छ। उनले पुराना ब्याट्री संकलन र पुनःप्रयोगसम्बन्धी कानुनी व्यवस्था बनाउनुपर्ने तथा आयातकर्ता, विक्रेता र डिलरलाई पुराना ब्याट्री संकलन गर्ने जिम्मेवारी दिनुपर्ने सुझाव दिएका छन्।

यसको अर्थ स्पष्ट छ— आजको ईभी बजार भोलिको ब्याट्री संकटको तयारी गर्ने समय हो। समस्या देखिएपछि नीति बनाउने नेपाली शैली दोहोरियो भने त्यसबेला समाधान महँगो, ढिलो र जटिल हुनेछ।

ब्याट्री फोहोर होइन, ‘भण्डार’ पनि हो
ब्याट्रीलाई केवल खतरनाक फोहोरका रूपमा बुझ्नु पनि अर्को कमजोरी हुन सक्छ। भारतको रिब्याटका सीईओ करण खुरानाका अनुसार ईभी ब्याट्रीमा आल्मुनियम, तामा, लिथियम, निकल र कोबाल्टजस्ता मूल्यवान सामग्री हुन्छन्।

नेपालमा आयात हुने ५० देखि ६० किलोवाट–आवर क्षमताका केही ईभी ब्याट्री प्याकको तौल करिब ४०० किलोग्रामसम्म पुग्न सक्ने र त्यसमा रहेको ठूलो परिमाणको सामग्री पुनःप्रयोग गर्न सकिने उनले बताएका छन्।

रिसाइक्लिङ कम्पनी लोहम क्लिनटेकका प्रतिनिधि जतिन मक्कारले पनि ब्याट्रीलाई केवल फोहोरका रूपमा हेर्न नहुने बताएका छन्। उनका अनुसार रिसाइक्लिङपछि यस्ता ब्याट्रीमा रहेका महत्वपूर्ण सामग्री पुनःप्रयोग गर्न सकिन्छ। अर्थात् ब्याट्री समस्या मात्र होइन—अवसर पनि हो।

तर अवसरलाई उद्योगमा बदल्न नीति चाहिन्छ। नीति बनाउन तथ्यांक चाहिन्छ। तथ्यांकका लागि दर्ता चाहिन्छ। दर्ताका लागि ट्र्याकिङ चाहिन्छ। र अन्ततः सुरक्षित रिसाइक्लिङका लागि पूर्वाधार चाहिन्छ।

दुर्घटनामा परेको ब्याट्री झन् संवेदनशील
ईभी दुर्घटनामा पर्दा ब्याट्री व्यवस्थापनको प्रश्न अझ गम्भीर हुन्छ। क्षतिग्रस्त ब्याट्रीलाई सामान्य कबाडी सामानजस्तो संकलन गर्न मिल्दैन। दुर्घटनापछि ब्याट्रीमा क्षति पुगेको अवस्थामा आगलागी तथा अन्य सुरक्षाजन्य जोखिमलाई ध्यानमा राखेर सुरक्षित भण्डारण र ढुवानीको व्यवस्था आवश्यक हुन्छ।

यसका लागि नेपाल प्रहरी, सशस्त्र प्रहरी, दमकल, यातायात कार्यालय, वर्कसप र बीमा कम्पनीसम्मलाई एउटै सुरक्षा प्रोटोकल आवश्यक पर्न सक्छ।

तर प्रश्न फेरि उही— त्यो प्रोटोकल कहाँ छ ? दुर्घटनामा परेको पेट्रोल गाडी व्यवस्थापन गर्ने अनुभव भएको प्रणालीले लिथियम ब्याट्रीमा आधारित गाडीको जोखिमलाई पनि त्यही तरिकाले व्यवस्थापन गर्न खोज्यो भने त्यो पर्याप्त नहुन सक्छ।

पहाडमा ईभी, चार्जिङको चिन्ता
ईभीको अर्को चुनौती नेपालकै भौगोलिक बनोट हो। काठमाडौं र ठूला सहरमा चार्जिङ स्टेसन विस्तार हुँदै गए पनि पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा लामो दूरीको यात्राका लागि चार्जिङ पूर्वाधार अझै चुनौतीपूर्ण छ।

पेट्रोल–डिजेल सकिएपछि केही मिनेटमा इन्धन भर्न सकिन्छ। ईभीमा भने चार्जिङका लागि समय चाहिन्छ। बाटोमा चार्जिङ स्टेसन नपाए यात्रा नै जोखिमपूर्ण बन्न सक्छ।

मौसम, तापक्रम, सडकको उकालो–ओरालो, विद्युत् आपूर्ति र गाडीको भारले समेत ईभीको वास्तविक रेन्जमा प्रभाव पार्न सक्छ।

त्यसमाथि ठूलो ब्याट्री प्याकले गाडीको तौल बढाउँछ। निजी कारमा यसको प्रभाव एउटा विषय हो भने सार्वजनिक तथा मालवाहक सवारीमा यसको प्रभाव अर्कै विषय हो।

त्यसैले ईभी नीति पनि एउटै चस्माले हेर्न मिल्दैन। काठमाडौंको ईभी र मुस्ताङको ईभी एउटै नीति र एउटै पूर्वाधारबाट चल्छन् भन्ने सोच आफैंमा अपूर्ण हुन सक्छ।

‘ग्रीन’ भन्दै गर्दा फोहोर नछुटोस्
ईभीको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण वातावरणमैत्री छवि हो। तर गाडीबाट धुवाँ ननिस्कनु मात्र सम्पूर्ण वातावरणीय हिसाब होइन।

ब्याट्री उत्पादन, आयात, प्रयोग, क्षय, दुर्घटना, संकलन, ढुवानी, पुनःप्रयोग र रिसाइक्लिङ—सम्पूर्ण जीवनचक्र हेर्नुपर्छ।

प्रयोग सकिएको ब्याट्री खुला ठाउँमा फालियो भने त्यसमा रहेका सामग्रीले वातावरणीय जोखिम निम्त्याउन सक्छन्। गलत तरिकाले खोल्ने, क्षतिग्रस्त ब्याट्री भण्डारण गर्ने वा अनधिकृत रूपमा प्रशोधन गर्ने अभ्यासले आगलागी तथा स्वास्थ्य जोखिमसमेत निम्त्याउन सक्छ।

त्यसैले ईभी हरियो हो कि होइन भन्ने प्रश्नभन्दा पनि त्यसको सम्पूर्ण जीवनचक्र कति हरियो छ भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुन्छ।

‘ब्याट्री बैंक’ बनाउने कि ‘ब्याट्री डम्पिङ ग्राउन्ड’ ?
अब नेपालले छनोट गर्नुपर्ने समय आएको छ। एकातिर ईभीको बजार बढिरहेको छ। अर्कोतिर केही वर्षपछि पहिलो पुस्ताका ईभीका ब्याट्री ठूलो संख्यामा प्रतिस्थापन हुने अवस्था आउन सक्छ।

यदि अहिले नै नीति बनेन भने भविष्यमा काठमाडौं उपत्यकाका कबाडी पसलदेखि देशका विभिन्न गोदामसम्म प्रयोग सकिएका ब्याट्री थुप्रिने सम्भावना नकार्न सकिँदैन।

त्यसैले ब्याट्रीलाई फोहोरको अन्तिम गन्तव्यतिर धकेल्ने होइन, स्रोतको पुनःप्राप्ति र पुनःप्रयोगको उद्योगतर्फ लैजानुपर्ने देखिन्छ।

आयातकर्ताको अनिवार्य लगानी ?
अटो पत्रकार संघ (जाम)का निवर्तमान अध्यक्ष सागर गजुरेलले ईभी ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि स्थापना हुने कम्पनीमा सवारी आयातकर्ताले अनिवार्य लगानी गर्नुपर्ने व्यवस्था गर्नुपर्ने बताएका छन्।

उनका अनुसार नेपालमा ब्याट्री व्यवस्थापन उद्योग आवश्यक छ। अहिलेको मात्रा तत्काल ठूलो उद्योग चलाउन पर्याप्त नदेखिए पनि ईभी आयात गर्ने कम्पनीहरू त्यसका लागि तयार हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।

यो प्रस्तावलाई ‘उत्पादकको विस्तारित जिम्मेवारी’ अर्थात् Extended Producer Responsibility (EPR) को अवधारणासँग जोडेर अघि बढाउन सकिन्छ।

गाडी बेचेर जिम्मेवारी समाप्त हुने होइन। गाडी बेच्नेले ब्याट्रीको अन्तिम व्यवस्थापनसम्म जिम्मेवारी बोक्नुपर्ने प्रणाली।

ग्राहकले पनि पुरानो ब्याट्री बुझाउनुपर्ने
डा. भनोटले नयाँ ब्याट्री किन्दा पुरानो ब्याट्री बुझाउनुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था गर्नुपर्ने सुझाव दिएका छन्। यो व्यवस्था लागू गर्न सकियो भने उपभोक्ताले पुरानो ब्याट्री घरको कुनामा, वर्कसपमा वा कबाडी पसलमा छाड्ने अवस्था घट्न सक्छ।

यसका लागि ‘ब्याट्री डिपोजिट’ वा ‘टेक-ब्याक’ प्रणालीसमेत विचार गर्न सकिन्छ। अर्थात् नयाँ ब्याट्री किन्दा पुरानो ब्याट्री फिर्ता। नयाँ ब्याट्रीको मूल्यमा पुरानो ब्याट्रीको अन्तिम यात्राको जिम्मेवारी पनि समेटिएको व्यवस्था।

नेपालमै रिसाइक्लिङ कि भारत–चीनमा निर्यात ?
नेपालमा तत्काल पूर्ण क्षमताको लिथियम–आयन ब्याट्री रिसाइक्लिङ उद्योग स्थापना गर्न आर्थिक तथा प्राविधिक व्यवहार्यता अध्ययन आवश्यक हुन्छ।

तर नेपालमा पर्याप्त मात्रा नपुग्दासम्म संकलित ब्याट्रीलाई मापदण्ड पूरा गरेका भारत वा चीनका रिसाइक्लिङ उद्योगमा पठाउने विकल्प पनि विज्ञहरूले सुझाएका छन्। डा. भनोटले सूचीबद्ध रिसाइक्लिङ प्लान्टमा मात्र पुराना ब्याट्री पठाउने व्यवस्था गर्नुपर्ने बताएका छन्।

यसका लागि भने नेपालले निर्यातको स्पष्ट कानुनी बाटो खोल्नुपर्छ। अहिले मूल्य निर्धारण र निकासीसम्बन्धी अस्पष्टताले पुराना ब्याट्री अनौपचारिक बजारतर्फ जाने जोखिम बढाउन सक्छ।

ब्याट्रीको ‘ब्ल्याक मार्केट’ नबनोस्
नेपाल–भारत खुला सीमाका कारण पुराना ब्याट्रीको अनौपचारिक कारोबार रोक्नु चुनौतीपूर्ण हुन सक्छ। यदि नेपालमा कानुनी रूपमा संकलन र बिक्रीको मूल्य नतोक्ने, रिसाइक्लिङका लागि स्पष्ट निकासी प्रक्रिया नबनाउने हो भने मूल्यवान सामग्री बोकेका ब्याट्री सीमापार अनौपचारिक बजारतर्फ जाने सम्भावना रहन्छ।

त्यसैले ब्याट्री व्यवस्थापनलाई केवल वातावरण मन्त्रालय वा यातायात मन्त्रालयको विषय भनेर पन्छाएर पुग्दैन। भन्सार, उद्योग, वातावरण, यातायात, विद्युत्, सुरक्षा निकाय, स्थानीय तह र निजी क्षेत्र सबै जोडिने बहु–निकाय प्रणाली आवश्यक छ।

अब ‘ब्याट्री पासपोर्ट’को समय
नेपालले प्रत्येक ईभी ब्याट्रीको डिजिटल अभिलेख बनाउन सक्छ। ब्याट्रीको उत्पादन मिति, क्षमता, सिरियल नम्बर, आयातकर्ता, गाडीको विवरण, स्वामित्व परिवर्तन, मर्मत, प्रतिस्थापन, दोस्रो प्रयोग र अन्तिम रिसाइक्लिङसम्मको विवरण डिजिटल रूपमा राख्न सकिन्छ।

यसलाई सामान्य भाषामा ‘ब्याट्री पासपोर्ट’ भन्न सकिन्छ। गाडी बेचियो—रेकर्ड अपडेट। ब्याट्री परिवर्तन भयो—रेकर्ड अपडेट। ब्याट्री दोस्रो जीवनमा गयो—रेकर्ड अपडेट। रिसाइक्लिङ भयो—रेकर्ड बन्द। यस्तो प्रणाली बन्यो भने ‘ब्याट्री कहाँ गयो ?’ भन्ने प्रश्नको उत्तर खोज्न वर्षौं लाग्ने अवस्था आउँदैन।

ईभी रोक्ने होइन, ईभीलाई व्यवस्थित बनाउने
ईभीको बढ्दो प्रयोगलाई गलत दिशाको रूपमा हेर्नु पनि उचित हुँदैन। नेपालजस्तो पेट्रोलियम पदार्थ ठूलो मात्रामा आयात गर्ने मुलुकका लागि विद्युतीय यातायात महत्वपूर्ण विकल्प हो। तर ईभीलाई प्रवर्द्धन गर्नु भनेको केवल गाडीको बिक्री बढाउनु होइन।

चार्जिङ पूर्वाधार, विद्युत् प्रणाली, सुरक्षा, मर्मत, ब्याट्री व्यवस्थापन, रिसाइक्लिङ र उपभोक्ता अधिकार—यी सबै ईभी नीतिका अंग हुन्। सरकारले ईभीको संख्या गनेर मात्र सफलता घोषणा गर्ने होइन, प्रयोग सकिएका ब्याट्रीको संख्या पनि गन्न सक्ने प्रणाली बनाउनुपर्छ।

अब निर्णय नगरे कहिले ?
सरोकारवालाहरूको पछिल्ला छलफलमा एउटै विषयमा फरक–फरक कोणबाट आवाज उठेको छ—समस्या ठूलो हुनुअघि नीति बनाऊ। सुरेश श्रेष्ठ ब्याट्री दर्ता र ट्र्याकिङको कुरा गर्छन्। आकाश गोल्छा स्पष्ट कानुन र सबै पक्षको जिम्मेवारीको कुरा गर्छन्।

डा. बलराज भनोट आगामी वर्षहरूमा ठूलो मात्रामा ब्याट्री प्रतिस्थापन हुन सक्ने भन्दै अहिलेदेखि तयारी गर्न सुझाउँछन्। करण खुराना आयातकर्तालाई मात्र जिम्मेवार बनाउनु व्यावहारिक नहुने बताउँछन्।

जतिन मक्कार ब्याट्रीभित्र रहेको मूल्यवान सामग्रीतर्फ ध्यानाकर्षण गराउँछन्। सागर गजुरेल आयातकर्ताको अनिवार्य लगानीको प्रस्ताव गर्छन्। यी भनाइको साझा सन्देश एउटै छ— नेपालले ब्याट्री व्यवस्थापनको प्रश्नलाई भोलिको समस्या भनेर थन्क्याउने सुविधा अब गुमाइसकेको छ।

निष्कर्ष : आजको हरियाली, भोलिको जिम्मेवारी
ईभीलाई निरुत्साहित गर्नु समाधान होइन। तर ईभीलाई आँखा चिम्लेर प्रवर्द्धन गर्नु पनि समाधान होइन। नेपालले अब ‘कति ईभी आयो ?’ भन्दा अगाडि बढेर ‘कति ब्याट्री आयो ?’, ‘कति प्रयोग भयो ?’, ‘कति बिग्रियो ?’, ‘कति पुनःप्रयोग भयो ?’ र ‘कति सुरक्षित रूपमा रिसाइक्लिङ भयो ?’ भन्ने प्रश्न सोध्नुपर्छ।

सडकमा ईभी बढ्नु उपलब्धि हो। ब्याट्रीको सुरक्षित व्यवस्थापन गर्न सक्नु वास्तविक सफलता हो। आज पेट्रोल पम्पमा घटेको लाइन देखेर खुसी मनाइरहँदा भोलि ब्याट्री फोहोरको लाइन नलागोस्। आजको हरियो गाडी भोलिको कालो फोहोरको कारण नबनोस्।

ईभीलाई ‘भविष्यको यातायात’ भन्ने हो भने त्यसको ब्याट्रीलाई पनि भविष्यकै जिम्मेवारीका साथ व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। गाडी विद्युतीय बनिसक्यो। अब राज्यको सोच पनि विद्युतीय युगअनुकूल बन्नुपर्छ।

नत्र धुवाँरहित सडकको सपना त पूरा होला, तर त्यसको पछाडि लिथियम, निकेल, कोबाल्ट, तामा र अन्य सामग्री बोकेको ब्याट्री फोहोरको मौन पहाड उभिन सक्छ।

र त्यो पहाड सडकमा देखिनुअघि नै नीति, कानुन, ट्र्याकिङ, संकलन र रिसाइक्लिङको बाटो बनाउनु नै आजको सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता हो।

आजको ईभीको चमकले भोलिको ब्याट्रीको अँध्यारो नछोपोस्। आज धुवाँरहित सडक बनाउँदै गर्दा भोलि ब्याट्री फोहोरको पहाड खडा गर्ने गल्ती नगरौँ। ईभी हरियो भविष्य हो भने त्यसको ब्याट्री व्यवस्थापन पनि हरियो नै हुनुपर्छ।